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华东理工大学商学院院长马铁驹：面向碳中和，目前纯电动汽车能源链最具成本效益

　　

每经记者 梁宏亮 每经编辑 贾运可

从2014年开始，华东和目我汽车行业进入高速增长阶段。理工链最免征车辆购置税、大学电动开放电动汽车生产资质、商学中央给予充电基础设施专项财政补贴等先后出台，院院益各地方政府随即出台政策，长马鼓励本地电动汽车市场的铁驹碳中发展。

经过多年的前纯汽车市场培育，消费者对新能源汽车已经形成了“环保”“时尚”“黑科技”等潮流标签，具成这也是本效市场对新能源汽车未来发展的期待。

近日，华东和目在上海交通大学安泰经济与管理学院主办的理工链最“第九届全球商学院院长论坛”上，《每日经济新闻》记者专访了华东理工大学商学院院长马铁驹。大学电动他认为，商学电动汽车整体上来看是院院益未来发展的趋势，但在私家车领域，仍然存在一些技术难点。

产业已实现自主造血

NBD：新能源汽车产业的市场培育目前到了哪个阶段？激励政策的引导作用效果还显著吗？

马铁驹：新能源汽车刚起步的时候，我们在上海做过一些调查问卷，确实发现通过政策的激励，尤其是免费绿牌的发放，对于初期新能源汽车的普及起到了十分重要的作用。

从国家层面的政策趋势来看，补贴的门槛在不断提高。当然，为了推动当地新能源汽车的发展，各个地方还有一些相应的激励政策，我觉得这个也是合理的。在激励政策“退坡”的情况下，市场规模的发展仍然十分迅猛。我个人的观点是电动汽车产业已经基本上达到了自主造血的阶段。

前几年我们还在讨论电动汽车的产业前景，可不可能成为主流。从目前的一个情况来看，汽车电动化应该是一个趋势。我个人认为当然未来可能会有一些曲折，但从目前来看，将是未来的一个趋势。电动汽车行业竞争比较激烈，国内一些造车新势力很有可能会被兼并，行业会剩余几家大型的、做得好的企业。总体说来，我个人觉得汽车行业，尤其是私家车的电动化趋势已经比较明显。

虽然说私家车电动化整体上来看是未来的趋势，但也面临一些技术难点。例如，在极端低温下，电动汽车的续航里程会大打折扣。另外，二手电动车的残值率低，也是许多消费者关注的问题。

NBD：新能源汽车能源链的成本是影响其在市场上推广的一个重要因素。目前来看，不同技术路线的新能源汽车，其能源链成本比较结果如何？

马铁驹：在近期的一项研究中，我们团队构建了一个包含新能源汽车不同能源链的系统框架，这些能源链由发电和输电技术、氢气生产和运输技术、燃料生产和燃料运输技术等组成。在此基础上，我们分析了面向碳中和的不同汽车能源链的平准化成本。用基于绿氢和捕获的CO2合成液体燃料时，内燃机汽车的能源链也可以实现碳中和。我们的分析也考虑了这一类汽车能源链。

经过对比发现，如果不考虑极端气候、重卡等特殊应用场景，从“井到轮（wellto-wheel）”（或“源到端”）的角度看，目前纯电动汽车的能源链是面向碳中和的汽车能源链中最具成本效益的；目前以氢为能源的燃料电池汽车的能源链的“井到轮”平准化成本与纯电动汽车相比不具有优势。

纯电动汽车、燃料电池汽车和使用清洁燃料的内燃机汽车在能源链上处于相互竞争的关系，但同时它们也可以相互协同，通过能源链之间的协调和耦合，将有助于平衡电网的负荷。

NBD：近年来，国内多地发布了氢能产业规划，并相继出台关于氢能源的相关扶持政策。您如何看待氢能的发展前景？

马铁驹：氢燃料电池有着自己的优点，比如能量密度高、续航里程长等，氢燃料电池汽车在极端环境和重卡的应用上有着自己的优势，如果未来技术能够越来越成熟，也有可能进入私家车领域。

但从目前来讲，私家车领域的商业化还存在很大的困难。因为氢能的制取、存储和运输成本仍然很高，消费者在安全性上也会有所顾虑，我的观点是在近中期，氢能燃料电池在私家车领域还不大可能实现商业转化。

氢能除了在交通领域的应用之外，还有另外一个应用场景——作为能源的存储介质。按照“双碳”目标，我们到2060年要实现碳中和，按照现在普遍的观点，届时我们可再生能源的使用比例要超过80%。风能和光能具有间歇性和不确定性，除了传统的抽水蓄能，氢也可以发挥储能介质的作用；另外氢在钢铁冶炼的脱碳等工业过程中也有很好的应用前景。总体说来，长远看来，氢能在未来的能源系统中有很多应用场景。

以合作研发分散风险

NBD：想向您请教一个轻松点的话题：互联网上，一些网友把新能源车和燃油车的关系类比为智能手机和传统功能手机，相信您可能也看到了这个有趣的表述。从您个人来说，如何看待网友这个有意思的类比？

马铁驹：不同的人会有不同的观点。记得马斯克曾经发表过一个言论：开没有自动驾驶的汽油车就像骑马和使用翻盖手机一样。我们跟汽车产业的人交流，不少人比较看好这个观点。因为我还没有太多使用电动汽车的体验，所以只能说这个话题是见仁见智的。从我们在上海的调研来看，电动车的绿牌非常有吸引力。但我们发现，现在在一些没有车牌限制的城市，消费者对电动汽车的接受程度也在不断提高。特别是年轻人对科技感的追求，电动汽车确实会有很大的想象空间。

我的一个朋友告诉我，疫情期间为了开网上会议与家人互不干扰，他就选择到自己的电动汽车里参会，效果很好。上班的时候，有些电动车车主可以在车里睡个午觉，在传统汽车里睡觉相对没那么安全。坦率地讲，我自己还没有买电动车，但我认为如果电动汽车技术成熟、安全性高、续航里程长、充电桩更加普及，可能会给消费者提供很多想象空间。

NBD：您是技术创新领域的专家，最后想请教您一个关于技术创新上许多企业家面临的困惑：技术创新成功会带来新机遇和新空间，但失败也会消耗巨大的成本，作为企业家来说，如何平衡技术创新所带来的收益和风险？

马铁驹：有研究表明从一个新的想法到商业化，可能3000个想法中只有一个能够成功。对于一些行业来说，可能这一比例会更低。从想法到真正实现商业化成果，确实是一个大浪淘沙的过程，有很多不确定性和风险。这也就是为什么有很多人谈到，不创新是等死，但创新是找死。

但我的观点还是要创新，关键在于怎样分散或者降低风险。我认为一方面是合作开发，事实上合作研发已经是当前创新的主流了。通过合作研发，各方都投入相应的人力物力和财力，就可以达到风险共担、收益共享的目的。当然，企业也可以选择与高校联合研发，从某种程度上来看也能够降低创新的风险。

另一方面，要做好现金流的规划。我们保证能够产生现金流的平台型产品的顺利发展，在此基础上去进行突破性、前沿性项目的开发。如果把所有资源投到突破性、前沿性产品的研发，而缺乏现金流保证的话，就会出现问题。因此对于企业来讲，把握好近期和远期创新之间的平衡，是做好创新风险管控的一个关键。


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